Ford-Probe-Driver.de

@ Koka

Super Aktion, Dein Performance-Flammrohr. Du mußt nur aufpassen, daß bei beim Stückeln, wenn die Rohre einen Winkel von 30° nicht überschreitest, also pro aneinandergesetzes Rohr auf de Säge nicht mehr als 15° einstellen. Das ist eine Erfahrungsregel vom alten Dunstall, alter Triumph-Tuner, sonst leidet der Flow. Jeder Installateur sollte die aber 90° Niro-Standardbögen besorgen können mit dem Maß 48,3 (1 3/8 Zoll)x1,6mm.

Ich habe, wenn Du so willst, meinen Serien-Krümmer modifiziert. Der hat 42 mm lichte Weite. Die neu angefertigten Rohre nach dem XS-Krümmer haben 45mm. Das ist nicht perfekt, sollte aber nicht so viel ausmachen.

Was den LMM angeht, so fürchte ich, das Signal von meinen Hitzdraht wird nicht so 1 zu 1 dasjenige sein, daß Dein Schnüffelstück erzeugt. Zwei spielen sicher beide Signale in der > 5Volt-Liga, nur mein Hitzdraht ist ein aktives Bauteil mit einer eigenen 12V Spannungsversorgung.

Ich habe aber im Netz Kästchen gesehen (von Apexi?) und von einem Hersteller aus Neuseeland, daß mit einem eigenen Prozssor abhängig von der Drehzahl und Drosselklappenstellung oder Map-Sensor ein Signal erzeugt, welches das Seriensteuergerät füttert und zufrieden stellen soll.

Dann kann der komplette restriktive L-Jetronic-Mechanismus ins Erinnerungsarchiv verbannt werden.

Highscore

Zunächst einmal etwas unerfreuliches: Ich habe selbstverständlich alle Schritte mit Photos dokumentiert. Allerdings finde ich auf der entsprechenden SD-Karte nur mehr Katzen-Bilder. Kinder sind nicht immer ein Quell der Freude.

Als Ersatz kann ich folgendes Bild anbieten, um eine Vorstellung zu vermitteln, was ich am neuen Motor gemacht habe:



Dieses Bild zeigt die Abdrücke der kleinen, ovalen Ansaugdichtungen, so wie sie auch am Probe zu finden sein sollte, am Xedos-Krümmer. Der hat bekanntlich den rechteckigen Querschnitt vom KLZE.
Was man deutlich sieht ist, daß die Ecken des Ansaugkrümmers mit Mühe und Not nur knapp nicht aus der Dichtung herausragen.

Die Ansaugkanäle selber sind hinten Richtung Einlaßkanäle breit, wie auch die Kanalführung der beiden Runner zu den Einlaßventilen für einen Serien-Motor schön modelliert und völlig adäquat für die 32-Einlaßventile dimensioniert sind: Der Einlaßtrakt wäre wunderhübsch, wäre da nicht diese unselige Verjüngung an seinem Ende auf dieses Drossel-Oval.

So konnte ich den neuen Motor nicht einbauen. Allerdings scheute ich auch den Aufwand, die Zylinderköpfe zu demontieren.

Also beschloß ich, nur den letzten Teil des Ansaugtraktes, also die ovale Restriktion, die Stufe zum rechtigen Ansaugkrümmerquerschnitt zu bearbeiten - und zwar mit installierten Köpfen.

Mit dem neuen Motor auf dem Montagebock und von allen Seiten frei zugänglich, war das gar keine große Sache. Ich verklebte alle Offnungen am Motor sorgfältig mit Tape, auch die Einlässe, die nicht gerade an der Reihe waren und drehte die Welle so, daß die Einlaßventile sicher geschlossen waren.

Mit einem Luftschleifer und einem Aluminium-Fräser korriegierte ich dann den ovalen Überstand im Einlaßkanal auf das Krümmer-Rechtck-Maß. Dabei halfen mir sie deutlich sichtbaren (Ruß-)Spuren am neuen Zylinderkopf, der mit eckigen KL31-Ansaugdichtungen daher kam. Während des Fräsen entsorgte ein Staubsauger den Großteil der späne sofort. Der Rest wurde durch (rituelles) Ausblasen mit der Druckluftpistole entfernt.

Ich weiß, das klingt ein bißchen nach Murks, aber es hat super funktioniert. Der Motor hat es mechanisch klaglos überstanden. Ich habe es mir aber verkniffen, im Kanal zu polieren. Vor Korund -oder sonstigen Schleifstaub hätte ich Angst gehabt, eine kleinen Aluminum-Brösel sollte der Motor, da´von bin ich immer noch überzeugt, ohne Probleme verdauen können.

Für diese Angleichung war es nötig, so cqa. 4cm in die Tiefe des Ansaugkanales hineinzuarbeiten. Somit kam auch eine ziemliche Menge Späne zusammen im Staubsauger.

Ich würde allerdings abraten, die Aktion mit eingebautem Motor im Auto machen zu wollen. Ich wechselte den Zahnriemen am neuen Aggregat nach der Fräsaktion. Mir ist schleierhaft, wie so viele Späne ihren Weg unter die Abdeckung gefunden haben.

Die Leistungskurve findet sich vorne im Thread. Man sieht es an der Kurve und auch subjektiv hat der Motor unter 2500 ein wenig, aber nicht dramatisch Drehmoment verloren.
Vorher gab es einen Einbruch vor dem Schaltpunkt der ersten VRIS-Klappe, die beim Xedos erst bei 3750 schaltet. Dieser Einbruch ist völlig verschwunden.

Highscore

hiho;
@benne:

die driftbox wird mittlerweile in der japanischen meisterschaft eingesetzt, ist sehr empfehlenswert das teil, da es durch trägheitssensoren wesentlich genauere ergebnisse liefert wie ein 0815 GPS.
was für dich sicher auch interessant ist ist die trackanalyse, wo du deine gefahrene linie auf ein streckenlayout legen kannst und alles auswerten...also mein groß cous hat den deutschlandvertrieb für die teile...
http://www.leitspeed.de

die driftbox ist quasi die einfachere version der performancebox...
glaub die performancebox arbeitet mit doppel gps und ist so genau wie ´´n dartpfeil in´´s bullseye!

greetz
MoD

Hi there!

ich denke, uns alle hier eint die Leidenschaft "Motor". Bevor ich dieses Hobby zum Beruf gemacht habe, habe ich Philosophie studiert.

Daher kann ich nicht anders, als zu versuchen, mir einen eigenen Begriff vom Motor zu machen, der den Rhythmus seiner Arbeitstakte in seinem Wesen und inneren Prinzip verstehen will.

Das mag auch erklären, weshalb meine Beiträge hier in ihrer Länge das übliche Maß überschreiten.

Nun, wem meine Erläuterungen zu weitschweifig erscheinen, niemand ist gezwungen sie zu lesen.

Meine aktuelle Kommunikations-Frequenz hier erweckt Eindruck, als hätte ich nichts anderes als den KL-Motor im Kopf. Dem ist nicht so, die meiste Zeit des Jahres bin ich auf anderen Baustellen unterwegs.

Ich denke, ich kenne den aktuellen Stand um den KL-Motor ganz gut. Auch ich gehe auf PT, studiere dort, welche Mods angesagt sind und schaue mir die veröffentlichten Leistungskurven an: KLZE mit CAI, testpipe und Brüllrohr = 185 PS, mit Mike Selli, Colt oder sonstige Cams sind es vielleicht 15-20 PS mehr.

Von da her weiß ich, was meine Ansage in Benne´s Thread wiegt, 300-Sauger-PS seien machbar: da würden die Amis schön blöd schauen.

Vielleicht haben alle nur diese ziemlich identischen Motorleistungen, weil am Sauger stets nur ein und dasselbe Tuning-Rezept angewendet wird.
Ich habe mir auch deshalb bewußt "nur" einen normalen KL01 und keinen KLZE als Ersatz für meinen ausgelutschten Motor besorgt, einfach um einmal selber zu sehen, was man braucht, um auf die japanische Performance zu kommen.

Die Bestätigung der Leistung am Dynojet-Prüfstand steht noch aus, bei mir ist seit 14 Tagen Dauerfrost angesagt, Fúel-Curve ist daher noch nicht angepaßt. Der neue Motor hat aber bereits 1500 km hinter sich, subjektiv bin ich mehr als zufrieden und objektiv kann ich, bis auf die eine Kurve, die ich über dem Gefrierpunkt mit dem Road dyno gemacht habe, nur sagen, daß der Spritverbrauch knapp einen Liter gesunken ist im Vergleich zum alten Motor.

Ich werde mir noch die Freiheit nehmen und so etwas wie eine Analyse des KL-Motors anstellen. Da werde ich darlegen, welche weitergehenden Tuning-Maßnahmen ich als nächstes setzen will und welche ich a priori nicht machen will.

Ob ich damit richtig liege, wird der Prüfstand zeigen. In der Medizin gilt der Grundsatz "Wer heilt, hat recht", beim Tuning "Wer die Leistung findet".

Diese Bestätigung sollte ich noch zusammenbringen im neuen Jahr. Aber dann wird mich wieder der Streß einholen und - bis auf ein paar Kommentare hier und da - mein Power-Posting hat ein Ende.

Highscore

Hi there!

eine Leistungsmessung - ganz gleich ob auf einem "richtigen Prüfstand oder auf einem Home-Dyno - ist ohne Betrachtung der Abgaszusammensetzung nicht viel wert.

Ich rühre gewöhnlich, es sei denn es muß sein, den Zündwinkel eines Motors nicht an
Für 95% aller Fälle reicht eine Anpassung des Gemisches, der A/F-ratio, die, die Herstellung/Einstellung des Ziel-/oder Wunschlambdas, um den Motor auf max. Performance einzustellen).
(@ noblei et alii, die Begründung und Erklarüng hierfür werde ich in einem anderen Thread liefern).

Wie man nun das Gemisch mißt, ob mit einem 2/4/5-Weg-Tester auf CO (ich stehe auf meinen alten SUN EPA 75 Baujahr ´73) oder mit einer Breit- oder Schmalbandsonde, ist dabei völlig egal.

Lambda 0,9 (sollte, wenn ich mich nicht irre, liegen bei A/F 13-1)entspricht dabei ungefähr einem CO-Gehalt von 4-5%, Lambda 0,95 etwa 3-4% am Gastester.

Das sollte alles bekannt sein, wie auch die Tatsache, daß der KL-Motor - wenigstens im seriennahen Trim - am besten geht mit tendienziell magerem Gemisch (Begrundung auch später).

Für den absoluten Freak gibt es mittlerweile 5-Weg-Tester für den Zigaretten-Anzünder, die nur mehr US$ 2500,-- kosten, das "nur" bezieht sich auf den Kostenvergleich zu einem üblichen Werkstattester, die schon mal das 10-fache kosten können in Euro.

So ein Teil braucht aber kaum einer wirklich. Ich verwende für meine Abstimmungen im Fahrversuch am Objekt, im Auto dieses Gerät:



Das ist ein hundsgewöhnlicher Lambdatester mit ein paar roten LED für "fett", zwei grünen für Lambda-1 und ein paar gelben für "mager", ein Teil, ie es für einen Appel und ein Ei z.B Conrad verkauft als Bausatz.

Nach meinen Erfahrungen ist dieses Schlicht-Gerät besser geeignet für den Einsatzzweck als eine Breitband-Lambda a´la Innovate.

Am Prüfstand verwende ich auch - um den CO-Tester zu schonen - oft eine Breitbandsonde. Und wenn ich sage, daß ist eine echte Eigenentwicklung, klingt das sicher gleich wieder arrogant.

Keine Frage, prinziell mißt die Breitbandsonde super. Nur bedingt ihr Meßverfahren, welches auf einer Heizspannungsmessung beruht, daß sie sensibel auf die Abgastemperatur im Auspuff reagiert. Wenn also die Breitbandsonde an der falschen Stelle plaziert wird, an der die Abgastemperatur bei Last über 750° C liegt, zeigt die Sonde Mondwerte an, um gleich danach beim Cruisen perfekt zu furnktioneren.

Darum befächere ich meine Breitband am Prüfstand extern über eine seperaten Pumpe mit Abgas, um diesen Effekt zu vermeiden.

Die Standard-Sprung-Lambdasonde ist, was das angeht viel gutmütiger, darum halte ich sie für das geignetere Instrument.

Die Qualität der Messung mit einer Standard-Lambdasonde hängt dabei nur davon ab, welche "Standard-Sonde man verwendet.

Diese Sonden sind nämlich witzige Teile, die defacto nur die Präsenz oder Abwesenheit von Sauerstoff anzeigen und, je nachdem, selbstständig eine Spannung erzeugen, wie ein galvanisches Element oder kleine Batterie.
Damit ist die "Auswertung" die eine Conrad-LED-Lichtorgel vornimmt, eine sehr schlichte. Ein (hinreichend schnelles) Multimeter würde denselben Zweck erfüllen.

Im normalen Lambda-Legelkreis pendelt die Sonde zwischen ca 0,15 und 0,8 Volt. Das ist die Spannung, die die Motor-ECU verlangt, das sind auch die Spannungen die normale oder billige Universal-Lambdasonden liefern.



Wie gut so ein Conrad-Teil also funktioniert, hängt somit nur davon ab, welche Lambdasonde man verwendet, wie gut sie nach dem abrupten Spannungswechsel von 0,15 auf 0,8 bis zur Fett-Sättigung bei 1Volt ihren Spannungsanstieg auflöst.

Die beste ist die Bosch LMH-11, das ist die Motorsportsonde. Sie kostet 200 Eier. Sie wird auch verwendet für Heizöfen, z.B. mit Pellets, da kostet sie auch nicht viel weniger.

Es gibt aber eine "normale" Lambdasonde, die in vielen Autos aus den 90er drinnen steckt, die nicht viel schlechter mißt. Sie heißt LSF-4 und hat z.B. die Bosch Nummer 258 003 xxx. Die letzten drei Zahlen stehen für den Stecker.

Ich habe meine Sonden für 30 Euro originalverpackt bei Ebay geschossen, War halt ein Merzedes-Stern drauf, und ich habe die Stecker umlösten müssen.

Ich fühle mich mit diesem Meßaufbau voll informiert über meine Gemischzusammensetzung. Er funktioniert auch vollkommen adäquat außer man hat etwas schwer aufgeladenes, das man für die Innenkühlung wirklich auf Lambda 0,8 niedersprudeln muß.

Und es macht mich sehr zuversichtlich nach meinem Motorumbau, daß ich jetzt zum ersten Mal bei max. Leistung und Drehmoment eine Handlungs- sprich Anreicherungbedarf sehe und der Overrun hiunter 6500 nicht mehr absäuft.

Highscore

Woran liegt das eigentlich, das der Xedos (evtl auch der Probe?) so übelst fett angereichert wird, wenn man über 6500rpm kommt?

http://www.airfuelmeter.com/english/lsu4_en_sensor.htm
Es geht nix über die LSU4 sonden, wie sie auch oft verbaut wurden, besonders VW hat bei Turbonmotoren wie der G60 reihe, fast immer die 258 007 bzw 258 006 verbaut, das sind echte breitbandsonden.

Die LSU4.2 liegt bei dem Paket von innovate glaube auch dabei.
frag aufm schrottplatz nach soner sonde, kriegste für 20-30 €.

Hallo Steellynx,

Du meinst sicher das hier:



Das ist ein reines Sicherheitsfeature von Mazda, das so gewiß auch bei Ford zu finden sein wird. Alle Hersteller haben so großen Bammel vor der deutschen Autobahn.

Bei den Motorrädern sieht das so aus:



Dieses Beispiel ist von einer Yamaha R1 von 2005, vier Zylinder, 1000ccm, echte 165 PS an der Kupplung.

Die beiden oberen Kurven zeigen die Einspritzzeit, rot Drehzahl, die untere weiße ist Lambda.

Von den oberen Einspritzkurven gehört die gelbe zu den äußeren Zylindern 1/4, die helle zu den inneren 2/3.

Was sofort auffällt ist, wie unterschiedlich innere und äußere Zylinder von der Serien-ECU mit sprit gefüttert werden. Und das, obwohl der Motor völlig symmetrisch ist, im identen Ansaug- und Auspufflängen.

Was sich die Japaner bei der massiven Differenz der Einspritzzeit im unteren Drehzahlbereich gedacht haben, ist mir völlig schleierhaft.

Der Unterschied im oberen Drehzahldrittel bei 11500 UpM hat diese besagte Funktion einer dezenten Drehzahl- und Lesitungsbremse. Denn welche Zylinder läßt Yamaha fetter laufen? Die von Haus aus kühleren äußeren.

Es ist schade, daß auf diesen Screenshots die Skalierung nicht zu sehen ist. Das Lambda fällt da von durchaus akzeptablen 0,88 auf 0,85.

Das ist nicht viel, auch die Differenz zwischen "innen" und "außen" sind nur ca. 4% Einspritzzeit.

Trotzdem bewirkt diese Überfettung eine Leistungsverlust von ca. 7PS in diesem Drehzahlfenster. Dann das ist die Leistung, die man findet, wenn man die äußeren Zylinder auf das Maß der inneren abmagert.

7 PS klingt gut, macht sich auch gut auf der Leistungskurve - sorry, sind auf einem anderen Rechner - merkt man auch beim Fahren. Aber nur, wenn man ein großes Herz hat: Das geht schon in Serie so brutal, daß es sichvom subjektiven Eindruck her nicht mehr viel steigert.

Was erzähle ich das alles?
Die unmotivierte, sprunghaft verlängerte Einspritzzeit am KL-Motor (ich keine nur den Xedos, denke, das wird beim Probe nicht viel anders sein) bei 6500 als das Autobahn-Sicherheitsfeature ist prozentual viel Massiver als bei der R1, das gilt auch für die Änderung im Lambda.

Nur ändert sich die Leistung, wenn man dieses Manko kompensiert, beim KL auf der Leistungskurve nur wenig, man muß schon sehr genau hinschauen, es sind vielleicht 4 PS kurz vor dem "Roten".
Im Originaltrim mit den moderaten Serien-Nocken tut sich da oben raus nicht mehr viel mit Füllung, drum setzt der Motor eine Gemischotimierung da nur sehr dezent um.

Anders verhält es sich mit dem subjektiven Fahreindruck: Obwohl kaum eine Leistungsteigerung meßbar ist, wenigstens in den unteren Gängen ist das Kaugummigefühl, da einen vorher bei 6500 zum Schalten verleitet hat, nun verschwunden. Und auch objektiv ist die Beschleunigung meßbar besser, der Motor kommt schneller auf Touren.

Darum, wenn man Leistungskurven interpretiert, darf man nicht nur auf das Maximum schauen, genauso wichtig ist der Verlauf der Kurve.

Highscore

@ noblei

Jetzt muß ich lachen - nein, keine Angst, nicht über Dich.

Die airfuelmeter-Seite ist mir doch sehr gut bekannt. Die gehört einem echten Hardware-Genie, der es aber auch mit der Soft voll drauf hat. Das ist ein Alt-Österreicher, der vor 25 Jahren ins Silicon-Valley ausgewandert ist.

Und warum muß ich lachen und erzähle das alles? Na weil auch in der Zeit des WWW und der globalen Vernetzung die Welt offenkundig sehr klein ist: Das ist der Klaus, das ist mein Entwicklungspartner, der macht meine Boards.

Und wir werden gemeinsam die Tuningwelt revolutionieren.

Reg. Lambdasonden

Ich sage nicht das eine Breitband schlecht ist. Nur ist sie sensibel, was die Einbauposition angeht und daher in der Praxis etwas unpraktisch.

Denn was eine Brreitband überhaupt nicht abkann, so machst Du sie sehr schnell kaputt, ist Kondenswasser. Darum, wenn Du die Sonde an eine sicheren, und somit kühlen Stelle plazierst, mußt Du die ganze Zeit die Auswerteelektronik, das (Innovate-)Kästchen angeschlossen lassen, um die Sonde zu heizen und das Wasser zu verdampfen.
Oder die schraubst die Sonde nach dem Test raus.

Das empfinde ich lästig, als Aufwand. den ich mit meiner Lösung vermeide. Ferner gibt sie mir ohne Schweißarbeit die Möglichkeit, das Abgas "bankweise" zu erfassen.

258 006 ist die Bosch-Nummer für die LSF-4.2 Sonde. Das ist eine normale, aber eine absolut brauchbare, nur so am Rand.

Ich persönlich würde mir nie eine Sonde vom Schrottplatz holen. Bosch garantiert die perfekte Funktion nur für ca. 60000 km. Danach ist sie nicht kaputt, aber ihre Anzeige wird langsamer und träger.

Ich habe nach einigem Suchen für meine Sonden auch nur 30 Eier bei Ebay gezahlt.

Highscore

P.S.

Wer ein Airfuelmeter will, da habe ich einen priviliegierten und entsprechend kostengünstigen Zugang.
Es funktioniert perfekt und hat viele Sonder-Soft-Funktionen, die es für echte Entwicklungsarbeit sehr gut brauchbar macht. Ich verwende es selber für meine Arbeit am Prüfstand.

Jetzt habe ich wieder nicht aufgepaßt und gegen das Geschäft geredet, als ich oben dargelegt habe, daß ich die Breitbandsonde für nicht so optimal geignet halte, wenn es um DIY-Tuning geht.
Ich bin halt leider ein viel besserer Techniker als Kaufmann.

naja, stimmt schon, die 006er version is ja auch viel verbaut wurden, glaube bei audi vor allem, sie ist, wie sagt bosch, etwas breitbandiger.

Naja, aber wenn du da was günstig anbieten kannst, würde mich das schon interessieren, aber wichtig wäre auch, was du als günstig definierst.

Die LC1 kriegt man für ungerechnet 200€,
und da müsstest du ja dann deutlich drunter kommen.

Also erzähl mal.
Bilder wären auch schön.

Was brauchst Du Bilder, Noblei, Du hast doch eh bereits die Site gefunden.

Die Dinger sind echt billig geworden, das stimmt. Sie kosten in den Staaten nicht einmal US$ 300. Aber 300 drüben sind mit Fracht und Abgaben am Ende 300 harte Euritos hier.

Das ist immer noch kein Geld, wenn man weiß, daß eine LSU-4 bei Bosch allein +200 kostet als Ersatzteil.

Im übrigen will ich doch gar nicht mit Lambda-Kastln dealen und mich auf irgendeinen Schacher einlassen, Gibt es da nicht schon Bausätze für Breitband für unter 200 Dollar im Netz?

Was AFM macht, ist eine ziemlich professionelle Lösung für den echten Einsatz in der Entwicklung.

Das ist von der Systemleistung eine andere Liga, entsprechend von Preis her auch.

Highscore

ah ok, du redest also vom AFM1, das isn feines Spielzeug, stimmt, muss mal schaun was ein nachbau kosten würde, die sonde selbst is das kleinere Problem, da weis ich wen der eine liegen hat.

Nochmal: Vergiß die gebrauchten Sonden. Das ist Sparsamkeit am falschen Ende, gerade für Dich der auf reproduzierbare Resultate angewiesen ist, wenn Du wirklich die Leistung in der Matrix finden willst.

By the way: die Marktpreise in Amerika und Europa sind bei Lambdasonden dramitisch unterschiedlich. Eine LSU-4 kostet drüben bei Bosch ohne schachern, glaube ich US$ 80.

Die gleiche Differenz gilt auch für normale Sonden.

Klingt komisch, is aber so.

Eine oder zwei Sonden sind so klein, daß sie locker in eine Brief reinpassen. Das spart Versandkosten.

Ich würde nicht viel nachdenken und mir aus dem Amiland neue Sonden besorgen.

Ist gleichzeitig auch ein Tip für günstigen, aber hochwertigen Ersatz, wenn mal eine Sonde im Auto hopps geht.

Highscore

ich meinte damit dann auch neue sonden, wenn ich se dann für die eigentliche messung nehme kommen logisch neue zum einsatz, aber nicht zur schaltungsfertigstellung, da wäre mir ne neue zu schade um se dann eventuell zu schrotten.

Das Eliminieren, der exzessiven-Überfetzung bis auf unter Lambda 0,8 war dabei der sürbarste Effekt der Manipulation bis jetzt: nun behält der Motor den Schub, den er bei 6000 hat, bis zum roten Bereich.

^^mal ne frage. wie ermittelst du mit der sonde den wert von 0,8?

und hast ja mehr oder weniger ne standardsonde verbaut, wie kriegst du solche werte?