Selbstbau Motormanagement

[Totto]

Auch das würde in einer elektrischen Katastropfe enden!

[Pascal_KB]

Der einser Probe hat ne furchbare Klappe um die Luftmenge zu berechnen.
Ich glaub wenn das Teil weg ist, ist das schon allein nen Riesen Vorteil fuer den Einser.

Nur die große Frage ist dann: Hat die angesaugte Luftmenge nicht auch nen Einfluß auf das Zündungstiming? Wenn dem nicht so ist, fliegt da demnächst schonmal (erstmal) der GD-Mengenmesser rein ....


MfG Pascal

[Scummer]

Der einser Probe hat ne furchbare Klappe um die Luftmenge zu berechnen.
Ich glaub wenn das Teil weg ist, ist das schon allein nen Riesen Vorteil fuer den Einser.

Nur die große Frage ist dann: Hat die angesaugte Luftmenge nicht auch nen Einfluß auf das Zündungstiming? Wenn dem nicht so ist, fliegt da demnächst schonmal (erstmal) der GD-Mengenmesser rein ....


MfG Pascal

Jau, die angesaugte Luftmenge, TPS, Lufttemperatur usw haben alle einen Einfluss auf Zuendzeitpunkt.
Deswegen bleibt bei der Piggyback benutzung von MegaSquirt auch der original Luftmengenmesser drinne. Bei kompletter standalone nutzung von MegaSquirt kann allerdings der original Luftmengenmesser raus und damit die restriktive Klappe, weil MegaSquirt misst den Druck ueber einen MAP sensor.

Thomas

[Pascal_KB]

Jau, die angesaugte Luftmenge, TPS, Lufttemperatur usw haben alle einen Einfluss auf Zuendzeitpunkt.
Deswegen bleibt bei der Piggyback benutzung von MegaSquirt auch der original Luftmengenmesser drinne. Bei kompletter standalone nutzung von MegaSquirt kann allerdings der original Luftmengenmesser raus und damit die restriktive Klappe, weil MegaSquirt misst den Druck ueber einen MAP sensor.

Thomas

Dann passierts wohl erstmal doch nicht! Für sowas habe ich (leider) net die Zeit!
Wenn ich das richtig lese: Mit dem Megasquirt habe ich keinen Mengen/Massenmesser mehr sondern nur noch ´nen ´Absolut Pressure´ sensor? Dann wirds schon wieder interessant Ich glaube ich lese mir das mal durch...................


MfG Pascal

[Scummer]

Jau, die angesaugte Luftmenge, TPS, Lufttemperatur usw haben alle einen Einfluss auf Zuendzeitpunkt.
Deswegen bleibt bei der Piggyback benutzung von MegaSquirt auch der original Luftmengenmesser drinne. Bei kompletter standalone nutzung von MegaSquirt kann allerdings der original Luftmengenmesser raus und damit die restriktive Klappe, weil MegaSquirt misst den Druck ueber einen MAP sensor.

Thomas

Dann passierts wohl erstmal doch nicht! Für sowas habe ich (leider) net die Zeit!
Wenn ich das richtig lese: Mit dem Megasquirt habe ich keinen Mengen/Massenmesser mehr sondern nur noch ´nen ´Absolut Pressure´ sensor? Dann wirds schon wieder interessant Ich glaube ich lese mir das mal durch...................


MfG Pascal

Yup, das haste richtig gelesen... da gibts dann nur noch einen Manifold Absolute Pressure sensor, welcher direkt auf der Platine vom MegaSquirt aufgeloetet ist.

Thomas

[Schumi-3]

Moin Moin

Ich hab bis jetzt nur mitgelesen, aber mich interresiert auch wie erfolgreich der einbau und die Anpassungen bei dir verlaufen.
Mich kotzt der original LMM schon lange an,
Welcher einigermaßen praktisch veranlagte Ingeniör baut so ein sperriges teil mitten in den Ansaugtrakt?!?
Wie sieht es eigentlich aus:
Könnte man die Original Steuerzeiten Übertragen und dann mit den Daten experimentieren um die Leistung zu Optimieren? Oder muss alles selbst errechnet werden bevor das ganze läuft.

MfG
Schumi-3

[Scummer]

Moin Moin

Ich hab bis jetzt nur mitgelesen, aber mich interresiert auch wie erfolgreich der einbau und die Anpassungen bei dir verlaufen.
Mich kotzt der original LMM schon lange an,
Welcher einigermaßen praktisch veranlagte Ingeniör baut so ein sperriges teil mitten in den Ansaugtrakt?!?
Wie sieht es eigentlich aus:
Könnte man die Original Steuerzeiten Übertragen und dann mit den Daten experimentieren um die Leistung zu Optimieren? Oder muss alles selbst errechnet werden bevor das ganze läuft.

MfG
Schumi-3

Bei der software fuer MegaSquirt, welche MegaTune heisst, werden die Zuendzeitpunkt und Einspritzlaengen automatisch berechnet an Hand von Daten wie Hubraum, max. Power, max. Drehmoment (sieht so aus: (die Daten sind im Moment nur Platzhalter und haben keinen Bezug auf korrekte Daten fuer meinen 2.5L) und dann in einer Tabelle abgelegt, welche dann als Ausgangspunkte dienen um die Kiste erstmal starten zu koennen. Wenn der Motor dann endlich mal rattert, dann gehts an finetuning. Das heisst, du kannst alle Werte individuell in der Zuendungs und Einspritztabelle veraendern um dann die richtige Kurve fuer Zuendung und Einspritzung zu bestimmen.

Wenn ich jetzt nur noch meinen verfluchten Loetkolben finden wuerde... *seufz* werde ich mir wohl nen neuen kaufen muessen....

Thomas

[Scummer]

Loetkolben gefunden und waehrend der Akku von meiner Kreissaege geladen wurde in den letzten Tagen (Holzboden ins Wohnzimmer eingebaut) hab ich den MS Bausatz zusammengeloetet.

Heute damit fertig geworden und gleich mal an die serielle Schnittstelle angeschlossen um mal zu gucken was geht.

Funktioniert mal soweit alles. Neuester Code ist hochgeladen und Megatune kann auch alle Werte ohne Probleme anzeigen.

Wenn ich morgen Zeit habe, werd ich den Kabelbaum loeten und mal schauen wo ich die 3 Zuendspulen am Motor unterbringe.

Thomas

[Didi]

Ohne jemanden weh tun zu wollen, MAP (Manifold Absolut Pressure) als Hauptgrösse des Motormanagements ist das primitivste Verfahren und war die Mutter aller Motorregelungen der 1. Generation, z.B. Bosch D Jetronic, noch zwanzig Jahre älter als Eure ältesten Probs, nach heutigen Gesichtspunkten völlig ungeeignet.

gruss didi

[Didi]

Einige hier, welche hin und wieder probetalk.com besuchen, haben sicher schon von dem do-it-yourself Motormanagement "MegaSquirt" gehoert.

Kurze Uebersicht was ein Motormanagement Computer prinzipiell machen muss:
* Einspritzzeit kalkulieren
* Zuendzeitpunkt errechnen
* Leerlaufdrehzahl halten

Die Berechnungen sind im Grunde abhaengig von TPS- (Throttle Positioning Sensor) stellung, Motortemperatur, Temperatur der angesaugten Luft, Luftvolumen und vom Lambdawert.

Hat man jetzt als Fan von Leistungssteigerung gerade ein Tuning des Motors unternommen, aendern sich dann auch die Werte fuer Luftvolumen, eventuell Temperatur der angesaugten Luft und als Resultat muss eine neue Einspritzzeit und der Zuendzeitpunkt errechnet werden.
Dies ist mit dem eingebauten Motormanagement nur bedingt moeglich. Der Probe Motorcomputer kalkuliert und kalibriert seine Benzin/Luftkurve automatisch in einem gewissen Rahmen, nimmt aber bei WOT (Wide-Open-Throttle) [Drosselklappe 100% offen] keine korrekte Messung des Luftvolumens (weil der VAF [Luftvolumenmesser] ab einem gewissen Luftstrom am Anschlag steht und das schon bei ungefaehr 80% vom maximalen Load) und ignoriert auch das Feedback der Lambdasonde. Der Computer hat einfach eine Tabelle, wo es nachschaut bei welcher Drosselklappenstellung wieviel Benzin einfliessen muss um maximale Power zu erreichen.
Wenn jetzt z.B. ein Faecherkruemer und polierte Einlasskruemer im Auto eingebaut sind, aendert sich damit auch das angesaugte Luftvolumen.
Der Computer kann dies von 0-80% Leistung ausgleichen, aber bei Volllast sind die Werte in der Tabelle fuer das originale Luftvolumen gespeichert und damit ist die Oeffnungszeit fuer die Einspritzduesen fuer das neue hoehere Luftvolumen zu kurz. Verfruehte Zuendung vom Motorgemisch, auch Klopfen genannt ist das Resultat und kann in extrem Faellen zu Motorschaden fuehren.

Nehmen wir an ein Turbolader wird jetzt als Mittel zur Leistungssteigerung eingesetzt. Turbo = enorm angestiegenes Luftvolumen im Motorraum -> Motorcomputer kann dieses nicht mehr korrekt messen was mit 100% Sicherheit zu Detonation fuehrt und damit zu sicherem Motorschaden.

Loesung 1 fuer kompressierte Luft = Piggypack Computer.
Computer, welcher zwischen original Motormanagement Computer und Einspritzduesen geschaltet wird. Dieser errechnet basierend auf VAF Signal und TPS Signal die Benzinzufuhr. Aber wie schon erwaehnt, VAF ist schlecht fuer Luftvolumenmessungen mit weit erhoehten Werten. Ausserdem wird die Zuendung immer noch vom originalen Motormanagement kontrolliert, dadurch ungenauer Zuendzeitpunkt.

Loesung 2 fuer Turbo oder Kompressorgeladene Motoren:
Selbststaendiges Motormanagement system!
Da gibt es dutzende verschiedene Computer von Herstellern wie SDS, Motec, Haltech usw usw welche allerdings alle im Bereich zwischen 1000-4000$ liegen. Extrem teuer also.
Jetzt gibt es allerdings eine alternative Open Source Loesung fuer den Elektronikbastler, welche MegaSquirt genannt wird. Entwickelt seit 2001 hat sich diese Loesung schon zigfach in vielen verschiedenen Autos bewaehrt und wird stetig weiterentwickelt.
Bei Megasquirt muss man allerdings die Funktion von Motor, Einspritzanlagen, Zuendzeitpunkten und Zusammenhaenge zwischen Zuendzeitpunkte, Gas/Luftgemisch und Motorleistung vollkommen verstehen um die Anlage erfolgreich einbauen und konfigurieren zu koennen. Das mag am Anfang ziemlich komplex sein, wird dem Bastler allerdings durch ein umfangreiches Handbuch erlaeutert. Einlesen in das Handbuch kann Tage dauern, dabei eignet man sich aber Wissen an, welches jeden KFZ-Elektriker vor Neid erblassen laesst.

Warum schreib ich das jetzt hier?
Weil ich in den naechsten Wochen genau so eine MegaSquirt Anlage mit Zuendspulen und Weitband-Lambda Sonde in meinen 96 Probe GT einbauen werde.
Falls ich jetzt das Interesse in einigen Lesern geweckt habe, werde ich hier meinen Einbau protokollieren und gebe auch gerne Tips und Anregungen falls sich jemand fuer solch einen Computer interessiert.

Hier gibts infos zu Megasquirt:
http://megasquirt.sourceforge.net
MegaSquirt'n'extra fuer erweiterte Funktionen:
http://megasquirt.sourceforge.net/extra/
Forum fuer Megasquirt:
www.msefi.com

Bei probetalk.com ist die Anlage unter dem Forum Engine Electronics zu finden.

Gruessle aus Chicago,
Thomas

das wichtigste vergessen, die Drehzahl und wenn noch was dazu dann die Luftmasse und noch das VSS-Signal, dann habe ich eine brauchbare Aussage über den Belastungsgrad des Motors und kann ein entsprechendes Kennfeld erstellen, den Lambdawert kann ich mir sparen wenn ich nur Leistung will, der ist hier nur für die Umwelt gut.
Aber nichts für ungut Thomas, bastel mal drauflos und berichte, interessiert mich trotztdem was dabei heraus kommt.
Und für die Bastelfreunde hier in Germany, immer dran denken, völlig andere Software hier im Steuergerät als USA, z.B. was mache ich mit den Hegosensoren hinter Kat
gruss didi

[Pascal_KB]

Ich gehe mal davon aus, das das mit dem MAP-Sensor nur für ein ´erstmal lauffähiges´ System ist! Wenn man mehr/es richtig machen will, muß man natürlich die Luftmasse/menge auch berechnen (lassen).

Die originale CPU läuft ja auch ohne LMM.......nur nicht sooooo gut


MfG Pascal

[Scummer]

das wichtigste vergessen, die Drehzahl und wenn noch was dazu dann die Luftmasse und noch das VSS-Signal, dann habe ich eine brauchbare Aussage über den Belastungsgrad des Motors und kann ein entsprechendes Kennfeld erstellen, den Lambdawert kann ich mir sparen wenn ich nur Leistung will, der ist hier nur für die Umwelt gut.
Aber nichts für ungut Thomas, bastel mal drauflos und berichte, interessiert mich trotztdem was dabei heraus kommt.
Und für die Bastelfreunde hier in Germany, immer dran denken, völlig andere Software hier im Steuergerät als USA, z.B. was mache ich mit den Hegosensoren hinter Kat
gruss didi

Jup, das habe ich allerdings vergessen, Drehzahl natuerlich. Muss ja einen Grund haben, warum das Tachsignal ins MS geleitet wird.
Fuer den Hegosensor hinterm Kat ist noch kein Input beim MS vorgessen kann ja aber alles noch werden. Vor dem Kat kann allerdings ein HEGO eingesetzt werden, was dann auch von MS ausgewertet wird. Eine weitere Moeglichkeit ist Dual EGO input, also ein EGO pro Bank wo dann die Einspritzzeit in batch fire mode pro Bank berechnet wird an Hand von den individuelen EGO feedbacks, was dann wieder zu verbessertem Benzinverbrauch fuehrt.

Thomas

[Scummer]

Die erste Runde mit MegaSquirt hab ich am 12.11.2005 auf dem Highway gedreht...
nach 4 Monaten Reparatur und Umbauzeit wegen Rahmenschaden und MegaSquirt einbau hatte meine Muehle ihre Jungfernfahrt letzten Samstag.

Allerdings erstmal vorsichtig die Sache angegangen und die Kiste erstmal nur bis 6000 U/min im 4ten hochgepeitscht.

Es scheint noch hier und da einige Fehlzuendungen zu geben, welche wohl am Zuendwinkel liegen. Das Sprit/Luftgemisch liegt bei 12:1 - 13:1 beim Beschleunigen was soweit mal OK ist.
Der Verteiler ist abgeschraubt und durch 3 Zuendspulen in Wasted Spark Konfiguration ersetzt.

Die Kiste laeuft soweit mal ganz gut... Leerlauf ist noch ein wenig scheckig.. zappelt so zwischen 750-850 U/min rum.. aber das bekomme ich auch noch in den Griff.

In den naechsten Wochen gehe ich dann mal auf den Leistungspruefstand um das Feintuning vorzunehmen.

Thomas

[Scummer]

Ich gehe mal davon aus, das das mit dem MAP-Sensor nur für ein ´erstmal lauffähiges´ System ist! Wenn man mehr/es richtig machen will, muß man natürlich die Luftmasse/menge auch berechnen (lassen).

Die originale CPU läuft ja auch ohne LMM.......nur nicht sooooo gut


MfG Pascal

Uebrigens ist ein MAP-sensor gegenueber einem MAF-sensor nicht unterlegen.
Bei meinem 2001 Honda Odyssey (Familienkutsche, Minivan) ist auch ein MAP-sensor drinne und kein MAF, VAF oder sonst irgendwas anderes um Luftmenge zu messen.
Mit 130000 meilen, also knapp 200,000km auf dem Tacho (in USA gibts keine Kurzstrecken) hat sich das Auto bisher bewaehrt.

Thomas